一 原因分析
    1.三位五通阀卡阻、漏风。三位五通阀两头端盖的缓冲垫厚度只有1，5~1.8mm，由于缓冲垫太薄，在阀芯的冲击下容易撞烂，碎片进入阀体造成三位五通阀卡阻、漏风。
    2.气缸故障。7台气缸只要有1台不正常工作，就会影响整台车辆减速器。在使用当中气缸常常存在活塞杆折断、缓解端盖进风口接头断裂，造成大漏风的故障。
    3.推杆折断。推杆内部为空心结构，机械强度不够，发生断裂大都为头部焊接处。
    4.车辆减速器各部磨耗超限。车辆减速器每钳的活动磨耗点有23处，分别是曲拐滚轮4处、曲拐轴4处、曲拐连接轴4处、主轴4处、曲拐踏面4处、中轴1处、风缸连轴1处、风缸后轴1处。
    每处磨耗0.5mm，整个车辆减速器各处磨耗累加将达到3~4mm，此时，即使按！维规.调整到规定的开口尺寸，在溜放车辆轮子的挤压下开口尺寸也会增加3~4mm，制动力下降，造成车辆超速，发生重挂。
    5.车辆减速器曲拐几何尺寸发生变化。由于三部位车辆减速器使用多年，最主要的是解编组量不断增加，推杆#、推杆.磨耗特别严重。由于曲拐频繁制动、缓解的冲出，造成第一、三制动位的限位台处磨耗有0.4~0.6mm不等，制动时曲拐与推杆不垂直。
    磨耗后的曲拐制动时未能在垂直位，溜放车辆通过车辆减速器时，由于曲拐的角度偏大，会出现2种现象：一是缓解慢，二是不缓解。！信号维规.要求，TJK1.C50车辆减速器的缓解时间不大于0.5s，全缓解时间不大于0.9s，而监测到实际的缓解时间常常在0.6~0.7s，全缓解时间为1.0~1.1s.车辆减速器缓解慢就会造成控制精度不准，有时，当制动钳与曲拐滚轮间形成死角时，车辆减速器无法缓解，会把车辆夹停，当后续的隔钩车到来时，会在车辆减速器处发生重挂，车辆就会发生破损。
    6.曲拐座螺栓松动，造成制动力下降。三部位车辆减速器运用多年后，不断的制动缓解，产生强大的冲击力，加上螺栓锚固不牢，一些曲拐座螺栓会出现松动，部分制动力就会抵消在松动的曲拐座螺栓上，致使制动力下降，从而导致超速。
    7.轨距、道床影响。TJK1.C车辆减速器是重力悬浮式车辆减速器，对工务轨距要求较高。车辆减速器的频繁制动缓解，车辆的不断剧烈冲击，使部分钢轨扣件松动，导致轨距变小，轻车会爬上制动轨轨面，造成无效制动，或发生掉道。
    站场的地基由于排水原因，常常发生翻浆冒泥，基础下沉。溜放车辆到来时，车辆减速器的整体随着道床基础一起下沉。制动轨加在轮对上的压力会大大加大，同样会发生夹停车辆而导致与后续车辆重挂。另外，轨枕橡胶板破损，基本轨底部直接与轨枕板接触，基本轨与轨枕没有缓冲的间隙，均导致溜放车辆直接撞击轨枕基础，造成基础破裂。
    二 采取措施
    1.更换推杆。为了加强推杆的强度，防止折断，2003年起，对全部840根推杆进行实心铸造加工，至今未发生过折断现象。
    2.技术改造三位五通阀。在保持三位五通阀的安装尺寸、主要技术性能参数不变、控制方式不变的情况下改造了导向套、隔套等，加厚了缓冲垫，提高了缓冲垫抗冲击力，解决了由于缓冲垫太薄、易碎，碎片造成三位五通阀卡阻、漏风的现象。
    3.改造气缸工艺：&改造气缸活塞杆，与厂家一起对活塞与杆的焊接处进行了加强处理，共改造活塞杆350个，消除了活塞杆折断现象；.改造气缸端盖进风口，发生断裂的气缸端盖口，主要是材质、材料及工艺问题，改造后效果良好。
    4.对使用时间长，有磨损的推杆翻边使用。由于推杆的上下两面是对称的，而且材质一样，因此，对于使用时间较长，有磨损的推杆#、推杆.
可以翻转180后继续使用，施工时简便易行。
    5.加固曲拐座螺栓。用二乙烯、聚氨脂、河砂、水泥为填充材料，经过多次试验，找到了填充材料在不同的气温环境下的最佳配比数据。至2007年底，对全场280个松动的曲拐座螺丝进行了重新铆固，稳固率达到98%，从而基本消除了曲拐座松动的现象。
    6.加强工电联合整治。&安装轨距杆。轨距的变化，主要是由于车辆减速器的频繁制动、缓解，溜放车辆轮对的剧烈撞击，使钢轨扣件松动，在减速器每一钳都加装了一根轨距杆。为了防止其松动、脱落，在工务对基本轨轨距标调后，对两端螺栓紧固后再进行点焊，使螺栓与杆连成一体，从而防止了脱落，保证了轨距不发生变化。.整治道床。减速器基础的下沉主要是由于道床的排水不良引起的。与工务部门一起疏通排水设施，对于已经下沉的基础，恢复原来标高。及时清理腐烂的轨枕橡胶板。
    三 效果
    通过技术革新，对车辆减速器大力整治，消除了三部位设备故障隐患，在运量不断增加的情况下，车辆重挂逐年下降，2002年发生30件，2003年25件，2004年19件，2005年13件，2006年11件，到2007年7件，在安全方面取得了很好的成效，深受运输部门的好评。